台南地区是改装的重镇，卧虎藏龙的店家还真不少，然而冠群车业便是其中一间相当具改装水準的店家。冠群掌门人刘家淞（淞仔）认为跑零四加速底盘相当重要，而车身轻量对NA车来说会有很大帮助，但以涡轮车而言似乎没有必要性，因为涡轮车的出力较大车身轻反而会在起步时打滑而浪费不少时间，因此有点重辆的车体反而会比较容易操控，由于这辆K6为美规车台，刚性比起国产K6好上许多，因此强化后相当好开，而定位须将所有角度归零以减少加速时的阻力，在测试时为了在起步时减少打滑机会，除了将前轮胎压放低至16磅，并使用EVC涡轮控制器将增压值设定在0.8bar，一档、二档都保持油门七分开度，二档过半后再将增压值切换回1.55bar，三、四档皆以全油门完成加速。
最早淞仔的蓝色的三门K6 Sir使用B16A引擎外挂HKS 3037S涡轮，在最大增压值1.55bar时可输出420匹最大马力，零四加速曾跑出12.46秒、末速度206.25km/h的最佳纪录，之后换上B18C本体，保留VTEC可变系统，在仅更换锻造活塞、强化连桿及TODA汽门帽及汽门弹簧下，同样使用HKS GT 3037涡轮机打上1.4bar增压值，那时候在尖端跑出破纪录的12.40秒、末速度210.72km/h的成绩，至今无人能破。
后来淞仔的动力系统又再度进化，由于B系列引擎由于是採开放式水道，在不经强化下如果硬将动力提昇到450匹马力以上，缸壁会因为无法承受剧烈晃动而导致引擎毁损，因此后来将本体寄至美国施以缸套强化手术，如此一来就能完全克服该问题，也因此涡轮机设定也由原本的3037S，换上更具爆发力的IHI RX6D涡轮机，最大增压值也设定在1.6bar，最大动力更是轻易突破500匹马力大关，由于18C活塞直径较大，目前红线区也仅设定在9500rpm，另外为了应付南部炎热的气候，也特别导入AEM水喷射系统，提供引擎本体绝佳的燃烧工作温度。
传动部分本车使用疏齿的B18C变速箱配上4.4终传齿比，搭配抓地力颇佳的R888热熔胎，轮胎尺寸放大至225/45ZR16，但是由于是GG的中软胎，在测试前必须进行烧胎的动作才能发挥出最好的实力。其实淞仔认为硬体方面的搭配虽然重要，但是软体调校才是车辆改装的重点，因此他并不认同大涡轮、高增压的观念，车辆改装还是必须与车辆本身的素质来做搭配才是正确的方向。
过去零四最速纪录：12.40秒（末速210.72km/h）本次零四测试纪录：12.80秒（末速215.14km/h）
笔者相当喜欢亮丽的宝蓝色车身配上前保桿底下巨大的进气冷却器，没有三两三请勿上前挑衅。
由于使用R888热熔胎还是抓不住强大的动力，因此在测试前必须烧胎让温度提高，如此才会有足够的抓地力。
这具B18C针对涡轮增压的对应将上下半座施以强化，其余如VTEC及原厂节气门也都全数保留，在涡轮与电脑的调校下即可拥有如此强劲的 动力。
将原本分电盘点火改为直接点火，可以在电脑调校时更精準的撰写点火正时，这样才能够发挥更高的水準。
自製的涡轮头段相当坚固耐用，为了装上IHI RX6D涡轮特别製作让涡轮方向反置的转接座，如此一来便能缩短涡轮管路加速增压反应。
本车使用225/45ZR16 R888热熔胎，但此胎属于中软型号，因此需要较长的时间才能达到最佳工作温度。
淞仔认为涡轮车过度轻量化对于零四加速测试实质意义不大，所以本车除后座外内装完全保留。
硬体只要有钱就可以买到，但是软体才是调校才是车辆改装的重点，两者正确的搭配才能发挥最佳动力。
拆除后座只是因为用不到，不过从乾净的内装与外观这里就可以看出淞仔是个很爱车的人。
当节气门开启时水与酒精混合的液体，AEM水喷射系统就会经过喷头雾化直接吸入燃烧室内，藉此达到降低汽缸头温度及提昇爆炸的工作效 率。改装重点：
B18C本体
美製强化缸套
CP活塞
BC连桿
TODA汽门帽、汽门弹簧
IHI RX6D涡轮
AEM水喷射
HKS F-Con V Pro
HKS EVC V增压控制器（1.6 bar）
4.4终传齿比
225/45ZR16 R888热熔胎
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